Homepage → Selbststudienprogramme → SSP Nr. 414 von VW aus der Kategorie: Konstruktion und Funktion
Medienbeschreibung
Das Selbststudienprogramm mit der Nummer 414 wurde von VW im Oktober des Jahres 2007 herausgebracht und hat 28 Seiten. Das Format ist DIN-A4, und das Heft hat ein Gewicht von 104 Gramm.
Kurz und bündig
Zur Erinnerung
Die neue Allradkupplung Generation IV
Der Antriebsstrang 4MOTION
Der Aufbau im Überblick
Das Winkelgetriebe
Die Kardanwelle
Das Hinterachsgetriebe
Die Allradkupplung
Die Allradkupplung im Detail
Übersicht
Die mechanische Baugruppe
Die elektro-/hydraulische Baugruppe
Das Steuergerät für Allradantrieb J492
Regelungen
Der Ölkreislauf
Fahrsituationen
Systemübersicht
CAN-Vernetzung
Funktionsplan
Service
Prüfen Sie Ihr Wissen
Bereits seit 1998 wird eine Haldex-Kupplung bei Volkswagen für die Realisierung des 4MOTION-Allradantriebs eingesetzt. Im Tiguan kommt nun eine neue Generation der Allradkupplung zum Einsatz.
Die neue Allradkupplung wird ausschließlich elektronisch geregelt, so dass schlupfunabhängig jederzeit jedes beliebige Drehmoment aufgebaut werden kann. Die Verteilung der Antriebskräfte auf die Achsen erfolgt dabei variabel und ist von der Fahrsituation abhängig. So kann die neue Allradkupplung im 4MOTION ideal und blitzschnell auf alle Fahrsituationen reagieren.
Zeichnung
Verweis
Informationen zu den Haldex-Kupplungen der vorangehenden Generationen entnehmen Sie bitte den SSPs:
Selbststudienprogramm "Allradantrieb mit Haldex-Kupplung"
Selbststudienprogramm "4motion mit Haldex-Kupplung Modelljahr 2004"
Im Jahr 1998 löste der 4MOTION-Antrieb den Synchro-Allradantrieb bei Volkswagen ab. Während dieser mit Hilfe einer Visco-Kupplung umgestetzt wurde, kam im 4MOTION-Antrieb erstmalig eine Haldex-Kupplung zum Einsatz.
Mit dieser elektrohydraulischen Lamellenkupplung war der Allradantrieb elektronisch regelbar. Durch das Steuergerät konnten neben Schlupf auch fahrdynamische Zustände wie Kurvenfahrt, Geschwindigkeit und Schub- oder Zugbetrieb berücksichtigt werden.
Die Haldex-Kupplung der ersten Generation
Bild
Die Haldex-Kupplung Modelljahr 2004
Zeichnung
Eine Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse wird bei den Haldex-Kupplungen der ersten beiden Generationen dazu genutzt, um über eine Hubscheibe, Betätigungsrollen und zwei parallel arbeitende Hubkolben eine Pumpwirkung zu erzeugen, durch die dann der Arbeitsöldruck aufgebaut wird. Durch diesen Öldruck wird das Lamellenpaket über einen Arbeitskolben zusammengepresst. Die Höhe des anliegenden Drucks bestimmt das übertragene Antriebsmoment.
Saug- und Druckventile, ein elektronisch gesteuertes Ventil und ein Steuergerät regeln den Druck auf die Lamellenscheiben der Kupplung.
Die Kraftübertragung durch das Lamellenpaket der Allradkupplung Generation IV gleicht prinzipiell der der Haldex-Vorgängermodelle. Neu ist, dass der Druckaufbau mit einer elektrischen Pumpe erfolgt. Das zu übertragende Drehmoment wird durch das Steuergerät für Allradantrieb J492 durch die Ansteuerung des Ventils für Steuerung des Öffnungsgrads der Kupplung N373 bestimmt. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse sind nicht mehr Voraussetzung für die Aktivierung der Allradkupplung.
Zeichnung
Technische Merkmale
Die Vorteile
Die Vorderräder werden konventionell über das Differenzial der Vorderachse angetrieben. Der Antrieb wird von dort über ein angeflanschtes Winkelgetriebe auf die Kardanwelle übertragen. Diese ist mit der Allradkupplung verbunden, die das Drehmoment fahrsituationsgerecht an die Hinterachse weitergibt.
Zeichnung
Der Kraftverlauf
Vom Differenzialgehäuse des Hauptgetriebes wird die Hohlwelle des Winkelgetriebes angetrieben. Der Triebling überträgt das Drehmoment auf die Kardanwelle, die mit der Nabe der Allradkupplung verbunden ist.
Zeichnung
Motor Getriebe Winkelgetriebe Differenzial der Vorderachse Kardanwelle Allradkupplung Differenzial der Hinterachse Hinterachsantrieb
Das Winkelgetriebe übersetzt die Drehzahl mit einem Faktor von 1,6 auf die Kardanwelle. So kann die Welle mit einem geringeren Durchmesser auskommen, da sie weniger Drehmoment übertragen muss. Im Hinterachsantrieb wird die Drehzahl dann wieder um den gleichen Faktor herabgesetzt.