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Titelseite:
Cover des SSP Nr. 106 von Audi mit dem Titel: Audi V8
Inhaltsverzeichnis:

Audi V8
V8 Motor mit 4-Ventil-Technik
4-Gang-Automatic 018
Hinterachse mit Torsen-Differential
V8 Fahrwerk
Innenumgreifende Scheibenbremse vorn
Antiblockiersystem mit Beschleunigungsschalter
V8 Karosserie
Karosserie-Schalldämmung
Motorraum-Vollkapselung
Stoßfänger mit Pralldämpfern
Sicherheitssystem procon-ten
Leitungsstränge mit Kostal-Steckverbindungen
Kostal-Steckverbindung
Zentralelektrik und Zusatz-Relaisstation
Zentralstecker für Eigendiagnose
Anschlußdose für Starthilfe
Scheinwerferreinigungsanlage
Pneumatische Leuchtweitenregelung
Diebstahl-Warnanlage
Mobiltelefon C2

Textprobe aus dem SSP Nr. 106 von Audi:

Audi V8

Der Audi V8 dokumentiert den Anspruch „Vorsprung durch Technik“ auf neue eindrucksvolle Art. Die neue Gestaltung der Frontansicht signalisiert gleichermaßen, Eigenständigkeit auf hohem Niveau und Zugehörigkeit zur Familie der technisch anspruchsvollen Audi-Fahrzeuge. Durch die Einbettung des Kühlergrills in die heruntergezogene Motorhaube und den großzügigen Breitbandscheinwerfern entsteht ein neues Erscheinungsbild. Die voluminösen Stoßfänger tragen in Verbindung mit den angeformten Radwülsten zur Ausgewogenheit der Proportionen bei.

Mit einer Vielzahl technischer Innovationen wurde die Entwicklung des Audi V8 ein gutes Stück vorangetrieben. Deshalb stellen wir Ihnen in diesem Selbststudienprogramm die neue Technik vor. Informieren Sie sich ausführlich darüber, damit Sie Rede und Antwort stehen können. So leisten Sie einen wertvollen Beitrag zum Erfolg der Marke Audi - und damit zu Ihrem persönlichen Erfolg.

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Verweis
Die genauen Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen finden Sie im Reparaturleitfaden Audi V8 1989> in den entsprechenden Heften.

Audi V8

Der Audi V8 tritt mit einem vollkommen neuen technischen Konzept an. Die erstmals realisierte Kombination von Achtzylinder-Motor mit 32 Ventilen, 4-Gang-Automatic mit permanentem Allradantrieb und dem weiterentwickelten quattro-Prinzip mit Antiblockiersystem ist weltweit einzigartig. Darüber hinaus bietet der Audi VB eine Fülle innovativer High-Tech-Lösungen für Komfortverbesserung und Fahrzeugsicherheit.

1 Schnittzeichnung

Durch die kurze, kompakte Bauweise des V8-Motors war es möglich, daß der Motor mit allen Hilfsaggregaten und der 4-Gang-Automatic mit Allradantrieb ohne Vergrößerung des Motorraumes untergebracht werden konnte. Der Antriebsstrang für den Hinterachsantrieb entspricht im wesentlichen dem des Audi 100/200 quattro, jedoch wurden die Sperrfunktionen im Zwischen- und Hinterachsdifferential automatisiert. Das neue Fahrwerk wurde mit 215/60er Breitreifen auf 15” Leichtmetallrädern und mit einer neuentwickelten Hochleistungs-Bremse ausgerüstet. Die Aufhängung und Lagerung der Federbein-Vorderachse und der Trapezlenker-Hinterachse wurden mit Hilfe von aufwendigen Computerprogrammen und modernsten Meßverfahren optimiert.

Funktion des quattro-Systems

Das vom Motor abgegebene Antriebsmoment wird über das automatische Getriebe auf das Verteilergetriebe übertragen. Ein Planetentriebsatz verteilt die Antriebsmomente im Verhältnis 50 : 50 % auf den Vorder- und Hinterachsantrieb. Bei auftretendem Schlupf an den Hinterrädern sperrt das Torsen-Differential entsprechend der Bodenhaftung der Hinterräder und treibt so das Fahrzeug an. Dieses technisch überlegene, einmalige Antriebskonzept bietet durch seine hervorragende Traktion ein Höchstmaß an Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Fahrspaß.

V8-Motor mit 4-Ventil-Technik

Der neue V8-Motor mit 4-Ventil-Technik ist das kompakteste aller heute in Serie gebauten V8 Triebwerken. Dies wurde erreicht durch das völlig neuentwickelte Zylinderkurbelgehäuse, die kurz gestaltete Kurbelwelle, die geschickt angeordneten Hilfs- und Nebenaggregate und das kompakt gebaute Ansaugsystem. Die 16-Ventil-Zylinderköpfe wurden für den V8-Motor neu gestaltet, wobei ein Teil der Fertigungsstraße für den 16-Ventil-Zylinderkopf zur Bearbeitung verwendet wird.

Schnittzeichnung V8-Motor mit 4-Ventil-Technik

Motordaten

Bauart:                              V8 mit 90° V-Winkel
Hubraum:                             3,6 l
Bohrung:                             81,0 mm Ø
Hub:                                 86,4 mm
Verdichtung:                         10,6 : 1
Zylinderabstand:                     88,0 mm
Zylinderversatz von rechts zu links: 18,5 mm
Baulänge gesamt:                     508 mm
Gewicht komplett:                    215 kg
Gemischaufbereitung und Zündung:     Motronic mit Klopfregelung über 2 Sensoren
Abgasreinigung:                      Lambdaregelung mit 2 Katalysatoren
Kraftstoff:                          Super bleifrei
                                     (Normal bleifrei mit Leistungsminderung)

Mit 184 kW (250 PS) aus 3,6 Liter Hubraum und einem Drehmoment von 340 Nm bereits bei 4000 1/min verfügt der V8-Motor über hohe Leistungsreserven. Kraft, Dynamik und Laufruhe dieses Triebwerks sind die idealen Voraussetzungen für ein engagiertes, zugleich aber auch betont entspanntes Fahren.

Leistungsdiagramm

V8-Leichtmetall-Triebwerk

Das V8-Triebwerk mit einem Gewicht von nur 215 kg einschließlich aller Hilfs- und Nebenaggregate ist in Leichtbauweise ausgeführt. Das Zylinderkurbelgehäuse ist aus übereutektischer Aluminiumlegierung gegossen und erhält an den Zylindern eine spezielle Behandlung, um die harten Siliziumkristalle als Lauffläche für die Kolben freizulegen. Zylinderköpfe, Ölwannenoberteil und die Zahnriemengehäuse sind aus Aluminium hergestellt. Die Zylinderkopfhauben sind aus Magnesium-Druckguß gefertigt und erhalten eine Kunststoffbeschichtung.

Die Kurbelwelle ist als klassische V8-Kreuzwelle mit hundertprozentigem Massenausgleich ausgeführt. Sie wird in der sogenannten Twist-Technik gefertigt. Dabei wird die Welle in einer Ebene geschmiedet und in warmem Zustand verdreht. Die Pleuel sind als Leichtpleuel, die Kolben als Leichtkastenkolben ausgeführt. Die Kolben haben eine Ferrostan-Laufflächenbeschichtung. Damit wird eine hohe Verschleißfestigkeit erreicht.

Jeder 16-Ventil-Zylinderkopf ist mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet. Jeweils eine für die Einlaßventile und eine für die Auslaßventile. Der Antrieb der beiden Auslaß-Nockenwellen erfolgt über einen neuentwickelten breiten, hochwärmebeständigen Zahnriemen mit Supertorque-Profil. Durch eine automatische Spanneinrichtung wird der Zahnriemen ständig auf konstanter Spannung gehalten. Der Antrieb aller Hilfs- und Nebenaggregate erfolgt über einen automatisch gespannten Keilrippenriemen.

Das Ansaugsystem wurde auf geringstmögliche Strömungswiderstände hin entwickelt. Längen- und querschnittsabgestimmte Schwingrohre sorgen für eine hohe Füllung der Zylinder in allen Drehzahlbereichen.

Die für den Audi V8 entwickelte Motronic erfüllt alle Motormanagement-Aufgaben wie Zündung, Einspritzung, Leerlauffüllungsregelung, Klopfregelung, Lambda-Regelung, Schubabschaltung, Tankentlüftung, Koppelung zur Getriebesteuerung und Eigendiagnose mit Notlauffunktionen. Das System ist selbstlernend, das heißt, es paßt sich ohne Fremdeinwirkung an verschiedene Zustände an und die Leerlaufeinstellung regelt sich automatisch nach.

Verweis
Weitere Informationen finden Sie im Selbststudienprogramm "V8-Motor".

4-Gang-Automatic 018

Für den Audi V8 wurde eine 4-Gang-Automatic mit Allradantrieb und elektronisch-hydraulischer Steuerung entwickelt. Außer den zwei automatischen Fahrprogrammen steht ein Festschaltprogramm zur Verfügung, mit dem wie mit einem Schaltgetriebe gefahren werden kann. Weitere Merkmale des technischen Fortschritts sind die Wandlerüberbrückung im 3. und 4. Gang und die in das Zwischendifferential integrierte Lamellenkupplung.

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Verteilergetriebe
Getriebe-Automatic
Wandlergehäuse
Flansch für Kardanwelle
Welle für Vorderachsantrieb
Vorderachsantrieb

Ein wesentlicher Vorteil der elektronisch-hydraulischen Getriebesteuerung ist die deutliche Verbesserung der Schaltqualität. Durch die Verknüpfung der dem Steuergerät gemeldeten Daten, wie Motorlast, Motordrehzahl, Fahrgeschwindigkeit und des eingelegten Wählbereichs kann während des Schaltvorganges das Drehmoment des Motors, durch Veränderung des Zündwinkels, kurzzeitig verringert werden. So reduziert sich das lästige Schaltruckeln auf ein Minimum.
In das Zwischendifferential des Verteilergetriebes ist eine automatisch sperrende Lamellenkupplung eingebaut. Sie wird bei unterschiedlichen Drehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse, z. B. auf glatter Fahrbahn, vom Steuergerät aktiviert.

Zeichnung

Steuergerät
Wählhebel
Programmschalter

An der Schaltkulisse findet man die bei automatischen Getrieben üblichen Positionen P,R,N,D,3,2,1. Mit dem separaten Programmschalter kann der Fahrer drei unterschiedliche Schaltprogramme wählen:
E - für Economy
S - für Sportlich
M - für Manuell
In Stellung „E“ schaltet das Getriebe schon bei niedrigen Motordrehzahlen in den nächsthöheren Gang. Das Zurückschalten erfolgt entsprechend spät.
In Stellung „S“ wird erst bei höheren Motordrehzahlen in den nächsthöheren Gang geschaltet. Dieses Programm erlaubt eine besonders sportliche Fahrweise, da die Fahrbereiche voll ausgefahren werden.
In Stellung „M“ kann der Fahrer die Gänge 1 - 4 manuell wählen. Das ermöglicht ein Fahren wie mit einem Schaltgetriebe, jedoch ohne Kupplungspedal.

Verweis
Weitere Informationen finden Sie im Selbststudienprogramm "4-Gang-Automatic 018 im Audi V8".

Hinterachse mit Torsen-Differential

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