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Homepage → Selbststudienprogramme → SSP Nr. 65 von VW / Audi aus der Kategorie: Konstruktion und Funktion
Medienbeschreibung
Das Selbststudienprogramm mit der Nummer 65 wurde von VW / Audi im Dezember des Jahres 1984 herausgebracht und hat 37 Seiten. Das Format ist DIN-A4, und das Heft hat ein Gewicht von 137/115 Gramm.
Herkömmliche Bremsanlage
Das Prinzip des Anti-Blockier-Systems
Das Anti-Blockier-System
Anti-Blockier-System im
• Audi 200 / 1980
• Audi quattro
• Audi 80 quattro
• Audi 100/200 quattro
• Passat Variant syncro
Das Anti-Blockier-System ist ein Beitrag zur aktiven Sicherheit. Es verhindert beim Bremsen ein Blockieren der Räder.
Das bedeutet:
Verweis
Die genauen Reparatur- und Einstellanweisungen finden Sie in den entsprechenden Reparaturleitfäden, Merkblättern und Fehlersuchprogrammen.
Beim Bremsvorgang tendiert immer eines der Räder eher zu blockieren als die anderen, weil die Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn durch viele Einflüsse ständig wechselt. Darum empfiehlt man bei herkömmlichen Bremsenlagen in kritischen Situationen die Bremse pulsierend zu betätigen.
Das heißt, die Bremse wird im schnellen Wechsel betätigt und wieder gelöst. Dabei liegt es am Geschick des Fahrers, ein Blockieren der Räder zu verhindern, die Manöveriefähigkeit zu erhalten und trotzdem gute Bremswirkung zu erzielen.
Dabei sind bedingt durch die Bauart des Fahrzeuges technische, aber auch dem Menschen, Grenzen gesetzt.
Zeichnung
Das Prinzip der pulsierenden Bremsbetätigung reicht nicht aus, weil:
Diagramm
Bremskraft Rollendes Rad Schlupf
Wird die Bremse betätigt, steigt die Bremskraft steil an und erreicht einen Höhepunkt bevor die Räder blockieren. Danach fällt die Bremskraft ab. Im Bereich des farbigen Feldes ist die Bremskraft am größten. Die Bremskraft hängt ab von den ständig wechselnden Reibwerten zwischen den Rädern und der Fahrbahn. Im Bereich der größten Bremskraft arbeitet das Anti-Blockier-System.
So funktioniert es
Beim Bremsen nimmt die Drehzahl des Rades und damit die Radumfangsgeschwindigkeit ab. Die Radumfangsgeschwindigkeit wird kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dieser Unterschied ist der Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn. Blockierte Räder bedeuten 100% Schlupf.
Versuche haben ergeben, daß je nach Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn die besten Bremskräfte bei einem Schlupf von 8% - 35% übertragen werden können. In diesem Bereich arbeitet das Anti-Blockier-System.
Diagramm
Arbeitsbereich des Anti-Blockier-Systems Bremskraft Lenkfähigkeit Rollendes Rad 100% Schlupf = blockiertes Rad
Ein Beispiel:
Ein Fahrzeug fährt auf Eis mit 10 km/h
Es wird gebremst, die Räder blockieren.
Die Radumfangsgeschwindigkeit 0 km/h
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Unterschied 10 km/h
= 100% Schlupf zwischen
Reifen und Fahrbahn
Lenkfähigkeit
Mit dem Ansteigen der Bremskraft nimmt die Lenkfähigkeit ab. Im Arbeitsbereich das Anti-Blockier-Systems reicht die Lenkfähigkeit aber aus, um bei höchster Bremsleistung (Panikbremse) das Fahrzeug um ein Hindernis herumzulenken.
Fahrzeuge mit diagonal aufgeteilten Bremskreisen
Bei Fahrzeugen, die über die Vorderachse angetrieben werden, ist die Bremsanlage diagonal aufgeteilt. Die Vorteile, die der negative Lenkrollradius bringt bleiben also erhalten.
Beim Bremsen mit Anti-Blockier-System werden die Drehzahlveränderungen pro Rad erfaßt. Damit werden die Reibwertverhältnisse der einzelnen Räder berücksichtigt, die sich in der Dynamik ständig verändern. Wechselnde Fahrbahnbeschaffenheit und unterschiedliche Witterungsverhältnisse sind die wichtigsten Einflüsse für die Veränderung der Reibwertverhältnisse, um nur einige Gründe zu nennen.
Zeichnung
Drehzahlfühler Hydraulikeinheit Magnetventile Steuergerät
So funktioniert es
Von den Drehzahlfühlern gehen laufend Drehzahlinformationen an das Steuergerät. Besteht die Gefahr des Blockierens, gehen Stellbefehle vom Steuergerät an die Hydraulikeinheit. In der Hydraulikeinheit wird durch Stellbefehle an die Magnetventile der Bremsdruck an der Vorderachse für jedes Rad einzeln geregelt. An der Hinterachse wird der Bremsdruck für beide Räder gemeinsam geregelt. Dabei gibt das Rad mit Blockierneigung das Signal. Das Steuergerät regelt über die Magnetventile für die Hinterräder einen gleichmäßigen Bremsdruck.
Weil bei dem anderen Rad der Druck mit abgebaut wird, kann es entsprechend mehr Seltenführungskräfte übernehmen.
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