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Titelseite:
Cover des SSP Nr. 65 von VW / Audi mit dem Titel: Anti-Blockier-Systeme
Inhaltsverzeichnis:

Herkömmliche Bremsanlage
Das Prinzip des Anti-Blockier-Systems
Das Anti-Blockier-System
Anti-Blockier-System im
• Audi 200 / 1980
• Audi quattro
• Audi 80 quattro
• Audi 100/200 quattro
• Passat Variant syncro

Textprobe aus dem SSP Nr. 65 von VW / Audi:

Warum Anti-Blockier-System?

Das Anti-Blockier-System ist ein Beitrag zur aktiven Sicherheit. Es verhindert beim Bremsen ein Blockieren der Räder.

Das bedeutet:

Verweis
Die genauen Reparatur- und Einstellanweisungen finden Sie in den entsprechenden Reparaturleitfäden, Merkblättern und Fehlersuchprogrammen.

Herkömmliche Bremsanlage

Beim Bremsvorgang tendiert immer eines der Räder eher zu blockieren als die anderen, weil die Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn durch viele Einflüsse ständig wechselt. Darum empfiehlt man bei herkömmlichen Bremsenlagen in kritischen Situationen die Bremse pulsierend zu betätigen.

Das heißt, die Bremse wird im schnellen Wechsel betätigt und wieder gelöst. Dabei liegt es am Geschick des Fahrers, ein Blockieren der Räder zu verhindern, die Manöveriefähigkeit zu erhalten und trotzdem gute Bremswirkung zu erzielen.

Dabei sind bedingt durch die Bauart des Fahrzeuges technische, aber auch dem Menschen, Grenzen gesetzt.

Zeichnung

Das Prinzip der pulsierenden Bremsbetätigung reicht nicht aus, weil:

Das Prinzip des Anti-Blockier-Systems

Diagramm

Bremskraft
Rollendes Rad
Schlupf

Wird die Bremse betätigt, steigt die Bremskraft steil an und erreicht einen Höhepunkt bevor die Räder blockieren. Danach fällt die Bremskraft ab. Im Bereich des farbigen Feldes ist die Bremskraft am größten. Die Bremskraft hängt ab von den ständig wechselnden Reibwerten zwischen den Rädern und der Fahrbahn. Im Bereich der größten Bremskraft arbeitet das Anti-Blockier-System.

So funktioniert es

Beim Bremsen nimmt die Drehzahl des Rades und damit die Radumfangsgeschwindigkeit ab. Die Radumfangsgeschwindigkeit wird kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Dieser Unterschied ist der Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn. Blockierte Räder bedeuten 100% Schlupf.

Versuche haben ergeben, daß je nach Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn die besten Bremskräfte bei einem Schlupf von 8% - 35% übertragen werden können. In diesem Bereich arbeitet das Anti-Blockier-System.

Diagramm

Arbeitsbereich des Anti-Blockier-Systems
Bremskraft
Lenkfähigkeit
Rollendes Rad
100% Schlupf = blockiertes Rad

Ein Beispiel:

Ein Fahrzeug fährt auf Eis mit            10 km/h
Es wird gebremst, die Räder blockieren.
Die Radumfangsgeschwindigkeit              0 km/h
                                          -------
                 Unterschied              10 km/h
                 = 100% Schlupf zwischen
                   Reifen und Fahrbahn

Lenkfähigkeit

Mit dem Ansteigen der Bremskraft nimmt die Lenkfähigkeit ab. Im Arbeitsbereich das Anti-Blockier-Systems reicht die Lenkfähigkeit aber aus, um bei höchster Bremsleistung (Panikbremse) das Fahrzeug um ein Hindernis herumzulenken.

Anti-Blockier-System im Audi 200/1980

Fahrzeuge mit diagonal aufgeteilten Bremskreisen

Bei Fahrzeugen, die über die Vorderachse angetrieben werden, ist die Bremsanlage diagonal aufgeteilt. Die Vorteile, die der negative Lenkrollradius bringt bleiben also erhalten.

Beim Bremsen mit Anti-Blockier-System werden die Drehzahlveränderungen pro Rad erfaßt. Damit werden die Reibwertverhältnisse der einzelnen Räder berücksichtigt, die sich in der Dynamik ständig verändern. Wechselnde Fahrbahnbeschaffenheit und unterschiedliche Witterungsverhältnisse sind die wichtigsten Einflüsse für die Veränderung der Reibwertverhältnisse, um nur einige Gründe zu nennen.

Zeichnung

Drehzahlfühler
Hydraulikeinheit
Magnetventile
Steuergerät

So funktioniert es

Von den Drehzahlfühlern gehen laufend Drehzahlinformationen an das Steuergerät. Besteht die Gefahr des Blockierens, gehen Stellbefehle vom Steuergerät an die Hydraulikeinheit. In der Hydraulikeinheit wird durch Stellbefehle an die Magnetventile der Bremsdruck an der Vorderachse für jedes Rad einzeln geregelt. An der Hinterachse wird der Bremsdruck für beide Räder gemeinsam geregelt. Dabei gibt das Rad mit Blockierneigung das Signal. Das Steuergerät regelt über die Magnetventile für die Hinterräder einen gleichmäßigen Bremsdruck.
Weil bei dem anderen Rad der Druck mit abgebaut wird, kann es entsprechend mehr Seltenführungskräfte übernehmen.

Bauteile des Anti-Blockier-Systems

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Bremsdruckregelung

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