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Titelseite:
Cover des SSP Nr. 255 von Audi mit dem Titel: Der 2,0 l-R4- und der 3,0 l-V6-Motor
Inhaltsverzeichnis:

Der 2,0 l 5V Motor
Übersicht - Technische Daten
Ausgleichswellenmodul
Neuer Zylinderkopf
Kennfeldkühlung
Funktionsplan 2,0 l 5V
Der 3,0 l 5V Motor
Übersicht - Technische Daten
Kurbelgehäuse
Ausgleichswelle
Ölkreislauf
Zylinderkopf
Luftansaugung
Unterdruckübersicht
Abgasanlage
Motormanagement
Aktoren / Sensoren
Systemübersicht
Funktionsplan 3,0 l 5V

Textprobe aus dem SSP Nr. 255 von Audi:

Motor

Motorblock

Der Motorblock besteht aus einer Aluminiumlegierung und ist mit einem Zylinderabstand von 88 mm und mit seiner Baulänge von nur 460 mm auch das kompakteste Aggregat seiner Klasse.

Aus Steifigkeitsgründen ist das Aluminium-Kurbelgehäuse als „closed deck“-Konstruktion ausgelegt.

Hinweis
„open deck“ bedeutet, dass die Zylinderlaufbuchsen nur mit kleinen Gussverbindungen zum Block freistehend eingegossen sind.
„closed deck“ bedeutet, dass die Zylinderlaufbuchsen fest mit dem Block vergossen sind.

Um eine ausreichende Kühlung zwischen den Zylinderlaufbuchsen zu gewährleisten, sind Kühlstege mit einer Breite von 0,8 mm eingearbeitet.

Die Ölrücklaufkanäle an der Einlassseite sind so angeordnet, dass das Öl (dunkelgrün) über einen Sammelkanal vom Zylinderkopf durch ein Einlaufrohr, unterhalb des Ölspiegels, in die Ölwanne geleitet wird. An der Auslassseite läuft das Öl (hellgrün) durch die Schrägstellung des Motors in Einbaulage an der Kurbelgehäusewand ab.

Ausgleichswellenmodul

Dieses Modul soll die auftretenden Massenkräfte ausgleichen und somit Schwingungen des Antriebes vermindern.

Um die Laufkultur des 4-Zylinders noch zu verfeinern, sind zwei gegenläufig mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswellen in einem Ölpumpen-Ausgleichswellenmodul integriert. Der Antrieb erfolgt über einen Dreiecks-Kettentrieb (Kurbelwelle-AusgleichswelleÖlpumpe) auf das Antriebskettenrad des Ausgleichswellengetriebes.

Die Eingangsübersetzung von der Kurbelwelle zur Antriebswelle des Ausgleichswellenmoduls ist 1:1.

Erst in der 1. Stufe des Antriebes erfolgt die Übersetzung auf die doppelte Kurbelwellendrehzahl durch ein schräg verzahntes Zahnradpaar.

Die Ausgleichsgewichte sind in den Zahnrädern der 2. Stufe integriert. Hier erfolgt die Drehrichtungsumkehr der zweiten Ausgleichswelle.

Die Massenkräfte der 2. Ordnung werden zu 100 % ausgeglichen.

Neuer Zylinderkopf

Der Zylinderkopf ist, um eine bessere Steifigkeit und eine optimierte Akustik zu erzielen, als Leiterrahmenkonzept ausgebildet (siehe Bild SSP 255_018 auf Seite 20). Somit sind die Nockenwellen biegungssteifer im Zylinderkopf verbaut. Es werden keine einzelnen Lagerdeckel benötigt.

Der Antrieb der Auslassnockenwelle erfolgt über den Zahnriemen. Die Einlassnockenwelle wird über eine Rollenkette von der Auslassnockenwelle angetrieben. Gespannt wird die Rollenkette mit einem hydraulischen Kettenspanner.

Hinweis
Der hydraulische Kettenspanner übernimmt jedoch nicht die Aufgabe der Nockenwellenverstellung.

Die Einlass-Nockenwelle wird durch einen hydraulischen Schwenkmotor kontinuierlich verstellt.

Um einen optimalen Drehmomentverlauf zu erzielen, kann die Einlass-Nockenwelle bis zu 42° Kurbelwinkel kennfeldgesteuert verstellt werden.

Verweis
Die Funktion der Nockenwellenverstellung ist beim 3,0 l-V6-5V-Motor beschrieben. SSP 255_007

Schaltsaugrohr

Die Leistungs- und Drehmomentcharakteristik wird mit Hilfe eines zweitstufigen Schaltsaugrohrs verwirklicht, wobei der Umschaltpunkt vom kurzen auf langen Saugweg zwischen 2000 - 3700 1/min bei 65 % Last liegt.

Eine Schaltwalze, die durch elastische Dichtringe und Dichtleisten die einzelnen Ansaugkanäle trennt, gibt den Ansaugweg frei. Die Umschaltung zwischen der Drehmoment- und der Leistungsstellung erfolgt elektropneumatisch (Last-/Drehzahl-/Temperaturabhängig).