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Textprobe aus dem SSP Nr. 313 von Audi:

Im Vordergrund der Entwicklung des A3-Fahrwerks standen die Lastenheftforderungen sportlich-agil, ausgezeichnetes Handling, hohes Maß an Fahrsicherheit und hervorragendes Komfortverhalten.
Realisiert wurden diese teilweise widersprüchlichen Anforderungen durch das Zusammenspiel vieler Neuerungen mit konsequent weiterentwickelten Detaillösungen. Besonders erwähnenswert sind hierbei die neue Mehrlenker-Hinterachse und die elektromechanische Servolenkung.

Schnittzeichnung

Achsen

Vorderachse

Übersicht

Es kommt eine neuentwickelte McPherson-Achse mit Dreieckslenkern zum Einsatz. Der Audi A3 `04 wird mit Standardfahrwerk, Sportfahrwerk und Schlechtwegefahrwerk angeboten. Unterschiede bestehen bei Federn, Dämpfern, Stabilisatoren sowie Lagerelementen. Zusätzliche Abdeckungen schützen beim Schlechtwegefahrwerk die Steinschlaggefährdeten Achsbauteile.

Sportfahrwerk

Fahrzeugaufbau 15 mm tiefer gegenüber Standardfahrwerk, dynamische Fahrwerk-Abstimmung.

Schlechtwegefahrwerk

Fahrzeugaufbau 20 mm höhergestellt gegenüber Standardfahrwerk mit angepasster Fahrwerk-Abstimmung.

Zeichnung

Systemkomponenten

Hilfsrahmen

Der 3-teilige Aluminium-Hilfsrahmen dient der Aufnahme von Querlenker, Stabilisator und Lenkgetriebe.

Durch die 6-fache starre Verschraubung mit der Karosserie wird eine hohe Steifigkeit und gute Fahrdynamik erzielt.

Zeichnung

Hilfsrahmenkonsole
Hilfsrahmen

Federbein

Als Federelemente werden lineare Schraubenfedern mit progressiven Polyurethan-Zusatzfedern eingesetzt.

Zeichnung

Schraubenfeder
Zusatzfeder

Schwenklager

Das Sphäroguss-Schwenklager ist durch eine Klemmverbindung mit dem Federbein verbunden. In der unteren Ebene ist es mit dem Querlenker-Führungsgelenk verbunden. Die Radlagereinheit ist mit dem Schwenklager verschraubt.

Zeichnung

Federbein
Schwenklager
Verschraubung Radlagereinheit
Führungsgelenk

Querlenker, Führungsgelenk und Lagerbock

Der Querlenker stellt die untere Verbindung Karosserie-Schwenklager dar. Das Führungsgelenk ist mit drei Schraubpunkten am Querlenker befestigt. Der Querlenker ist vorne direkt am Hilfsrahmen und hinten durch einen Aluminium-Lagerbock an der Karosserie gelagert.

Zeichnungen

Hilfsrahmen
Lagerbock
Querlenker
Schwenklager
Führungsgelenk
Querlenker

Stabilisator

Die Lagerung erfolgt durch zwei Lager am Hilfsrahmen. Die Stabilisatorenden sind mit Koppelstangen über Kugelgelenke direkt an den Federbeinen angebunden. Hierdurch wird eine optimale kinematische Übersetzung von 1:1 (Radweg = Weg am Stabilisatorende) realisiert. Dies gewährleistet ein sensibles Ansprechen des Stabilisators. Der Stabilisatorquerschnitt kann kleiner dimensioniert werden. Das trägt zur Gewichtsreduzierung bei. Durch die zusätzliche Verwendung von Rohrstabilisatoren konnte das Vorderachsgewicht um weitere 0,9 kg reduziert werden.

Zeichnung

Hilfsrahmenkonsole
Hilfsrahmen
Stabilisator
Stabilisatorlager

Zeichnung

Federbein
Koppelstange

Radlagereinheit

Es wird eine Radlagereinheit der dritten Generation eingesetzt. Radnabe und Radlagerung bilden eine bauliche Einheit, die mit dem Radträger verschraubt wird. Die Vorspannkräfte zur Einstellung des Lagerspiels werden nicht mehr durch die Verschraubung des Radlagers aufgebracht. Eine Verlängerung der Lebensdauer und Vereinfachung von Montage- und Demontagearbeiten im Service sind die Folge.

Zeichnungen

Gelenkwelle

Bei Fahrzeugen mit hohem Antriebsmoment und Frontantrieb (2,0l TDI) werden gleich lange Gelenkwellen eingesetzt. Dadurch werden störende Antriebseinflüsse auf die Lenkung vermieden. Um dies zu ermöglichen, wird der Einsatz einer Zwischenwelle erforderlich. Die Anwendung von Monoblock-Gelenkwellen dient der Gewichtsreduzierung bei gleichzeitiger Erhöhung der Torsionssteifigkeit.

Zeichnungen

Zwischenwelle

Hinterachse

Übersicht

Es kommt eine Vierlenker-Hinterachse zum Einsatz. Sie ist eine komplette Neuentwicklung, die sich durch kompakte Bauweise, günstiges Kosten-/ Gewichtsverhältnis und optimale Fahrdynamik auszeichnet. Unter Einsatz vieler Gleichteile erfolgt die Nutzung in Frontantriebs- und Allradfahrzeugen. Wesentlicher Vorteil des verwendeten Achskonzeptes ist die Trennung von Längs- und Seitenkraftabstützung.

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