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Titelseite:
Cover des SSP Nr. 68 von VW mit dem Titel: Scirocco GTX 16 V
Inhaltsverzeichnis:

Der Motor
Zylinderkopf
Ölversorgung im Zylinderkopf
Hydrostößel
Zündverteiler
Luftmengenmesser
Sammelsaugrohr
Kraftstoffanlage
K-Jetronic
Neue Bauteile
Kaltstart
Kaltbeschleunigung
Leerlaufstabilisierung
Luftumspülte Einspritzventile
Schubabschaltung
Schlauchanschlußplan
Vollelektronische Zündanlage VEZ
Schaltgetriebe 020
Schaltwelle
Rückwärtsgang
Kupplung
Vorderachse
Hinterachse
Bremsanlage
Bremsdruckminderer

Textprobe aus dem SSP Nr. 68 von VW:

Scirocco GTX 16 V

Der Scirocco GTX 16 V ist das erste Volkswagenmodell, das mit einem exklusiven Triebwerk ausgerüstet wird. Dieser neue Einspritzmotor hat 1,8 l Hubraum, ist mit 16 Ventilen ausgerüstet und leistet 102 kW (139 PS).

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Warum 16 Ventile?

Soll die Leistung eines Motors bei gleichem Hubraum gesteigert werden, kann man die Drehzahl und die Verdichtung erhöhen oder den Motor aufladen. Dabei gibt es Grenzen, die von der Technik oder den Verbrennungsvorgängen gesetzt werden.

Eine weitere Möglichkeit bei einem Saugmotor die Leistung zu steigern, ist die Verbesserung des Gaswechsels. Das heißt, der Motor muß in die Lage versetzt werden, möglichst viel Frischgas anzusaugen. Dabei sollte bei der Ventilüberschneidung kein Abgas „rückangesaugt“ werden. Dieser Gaswechsel wird durch die Anordnung von 16 Ventilen um ca. 30% verbessert und die Leistung entsprechend gesteigert. In diese Gaswechsel muß aber das gesamte Ansaugluftsystem wie das Luftfilter, der Kraftstoffmengenteiler, das Sammelsaugrohr und die Schwingrohre zu den einzelnen Zylindern einbezogen werden.

Entsprechend der angebotenen Motorleistung wurde auch das Fahrwerk überarbeitet. Dadurch erfüllt der Scirocco GTX 16 V die hohen Forderungen, die an ein Sportcoupé gestellt werden, ohne seine Alltagstauglichkeit und Fahrsicherheit zu verlieren.

Der Motor

Die konstruktiven Verbesserungen am Motor 16 V sind im wesentlichen am Zylinderkopf und den Ansaugwegen vorgenommen. DOHC - 16 V sind die Anfangsbuchstaben der Worte, die in englischer Sprache auf „zwei obenanliegende Nockenwellen und 16 Ventile“ hinweisen.

Schnittzeichnungen

Kennbuchstabe: KR
Hubraum:       1781 cm³
Bohrung:       81 mm
Hub:           86,4 mm
Verdichtung:   10 : 1
Leistung:      102 kW (139 PS) bei 6100 1/min.
Drehmoment:    168 Nm bei 4600 1/min.

Leistungsdiagramm

Die Leistung von 102 kW (139 PS) steht schon bei 6100 1/min. zur Verfügung. Das max. Drehmoment von 168 Nm gibt der Motor bei 4600 1/min. ab. Im Bereich zwischen 2800 1/min. bis 6100 1/min. steht ein nahezu gleichbleibendes Drehmoment von ca. 160 Nm zur Verfügung, was für eine sehr gute Elastizität sorgt.

Kurbelgehäuse

Die Ölrücklaufkanäle wurden innerhalb des Gehäuses nach unten verlängert, um den Ölrücklauf nach unten zu verbessern. Durch einen Ölkanal werden die Ölspritzdüsen mit Öl zur Kolbenkühlung versorgt.

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Ölrücklaufkanal
Kanal für Zylinderkopfentlüftung
Ölrücklaufkanal
Entlüftungsgehäuse mit Ölabweisblech

Entlüftungsgehäuse

Die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt bei diesem Motor durch ein besonderes Entlüftungsgehäuse, das mit einem Ölabweisblech an das Gehäuse angeschraubt ist. Der Kanal für die Zylinderkopfentlüftung wurde ebenfalls vergrößert.

So funktioniert es
Durchblasendes Gas gelangt zunächst in das Kurbelgehäuse und wird vom Entlüftungsgehäuse durch einen Schlauch dem Luftfiltergehäuse zugeführt.

Zwischenwelle

Die Zwischenwelle treibt bei diesem Motor nur noch die Ölpumpe an, weil der Zündverteiler an den Zylinderkopf verlegt wurde. Aus diesem Grund konnte man auf das Übersetzungsverhältnis 2:1 verzichten. Das Antriebsrad für die Zwischenwelle wurde kleiner und damit die Drehzahl um 20% erhöht.
Durch die erhöhte Drehzahl der Ölpumpe, stieg die geförderte Ölmenge entsprechend an. Weil das Zahnriemenrad für die Zwischenwelle kleiner wurde, mußte auch die Zahnteilung an allen Zahnriemenrädern und dem Zahnriemen geändert werden.

Kühlkreislauf mit Ölkühler

Bei diesem Motor ist in den Ölkreislauf ein Ölkühler eingebaut. Der Ölkühler ist vom Kühlmittel durchflossen und hält die Öltemperatur in vorgesehenen Grenzen. Der Ölkühler ist am Flansch für das Ölfilter befestigt.

Ölpumpe

Ölpumpe

Zur Vergrößerung der Ölfördermenge wurde ein zweiter Schritt getan und die Ölpumpe vom Dieselmotor eingebaut. Bei dieser Pumpe sind die Zähne der Zahnräder länger. Durch die längeren Zahnlücken wird pro Umdrehung noch mehr Öl gefördert.

Durch diese konstruktiven Maßnahmen konnte der erhöhte Ölbedarf zum Beispiel für die Kolbenkühlung, die hydraulischen Stößel sowie die übrige Versorgung gesichert werden.

Zeichnung

Ölspritzdüsen
Kühlmittelpumpe
Kühlmittelanschlüsse
Ölpumpe
Ölkanal
Ölkühler
Ölfilter

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Zur Kolbenkühlung dienen die hier gezeigten Ölspritzdüsen. Bei einem Öldruck von ca. 3,5 bar öffnen die Ventile. Dadurch gelangt ein Ölstrahl von unten an den Kolbenboden und führt Wärme ab. Bei Reparaturen müssen die Ölspritzdüsen auf Durchgang geprüft werden.

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Tasche für Einlaßventile

Kolben u. Pleuel

Weil der Brennraum mit den vier Ventilen in den Zylinderkopf verlegt wurde, ist dieser Motor mit einem Flachkolben ausgerüstet. Der Kolbenboden hat aber eine Tasche, damit die Einlaßventile ausreichend Spiel haben. Durch die Anordnung der Ventile entsteht neben den Einlaßventilen ein Quetschraum. Am Ende des Verdichtungshubs wird das Frischgas in den Verbrennungsraum gequetscht, gut verwirbelt und durch die zentral angeordnete Zündkerze gut verbrannt.

Die Pleuel und die Kurbelwelle wurden vom GTI-Motor übernommen. Neu ist der Schwingungsdämpfer vorn auf der Kurbelwelle.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf ist eine Neukonstruktion und aus einer Aluminium-Legierung gegossen. Jeder Brennraum ist mit je zwei senkrecht angeordneten Auslaßventilen und zwei schräg gestellten Einlaßventilen ausgerüstet. Die Zündkerzen sind in der Mitte angeordnet. Dadurch ergeben sich nach allen Seiten gleich lange Verbrennungswege.

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